车企终于等来了新的定心丸。

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前不久，国家三部门联合发布了《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，宣布将延续新能源汽车购置税减免政策。对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税。其中规定，对购置日期在2024年-2025年的每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年-至2027年的减税额不超过1.5万元。

如果算上前些年对新能源汽车的国家补贴，以及一直延续到现在的新能源汽车免交养路费、车船税，电动车优惠政策已经延续十多年了。对于那些还没买车，已经打算买新能源汽车的人而言，显然是大利好。但对更多油车车主来说，他们的痛苦一点没少，更究竟是否要换车了。

根据公安部数据，截至2022年，我国新能源汽车保有量达1310万辆，仅占汽车总量的4.1%。这意味着当1个新能源车主为优惠政策叫好时，就可能还有24个油车车主默默承受。

在经历了这几年的新能源汽车“狂飙”后，已经没有多少人再怀疑它的未来。但问题在于，新能源汽车补贴了这么多年，市场渗透率都超过30%了（2023年1-5月数据），甚至媒体时不时抛出个“油车已亡”的噱头，为何优惠政策不仅没有退出，反而还大大延长了？

在购置税面前，国补已完成历史任务

新能源汽车优惠政策众多，大部分人印象最深的可能是“国补”——从2010年开始，我国开始为私人购买新能源汽车提供补贴。根据动力电池组能量，按3000元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

彼时，特斯拉刚刚上市，还只发布了售价百万的特斯拉Roadster(图片)一款车。比亚迪汽车销量达到2021年前的最高点，51.98万辆，但新能源汽车只有三款，月销量最高只有3位数。

特斯拉Roadster

根据工信部发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，覆盖至少317万辆汽车。

国补表面是对车企进行补贴，实则是通过车企向消费者进行补贴，如果没有这部分补贴，消费者购买新能源汽车的价格会比定价高很多。因此这些年“骗补”的车企层出不穷。但毋庸置疑的是，国补为新能源汽车从零到一的普及作出了重要贡献。

而从今年1月1日起，施行13年的国补正式终止。

虽然新能源国补成为过去式，但正如开篇所说，新能源汽车免购置税的优惠政策却得到了延续。并且很多人可能并未意识到一点——免购置税所省下来的钱，远远超过国补花出去的钱。

从2014年9月1日起，财政部宣布对购置新能源汽车免征车辆购置税，此后2017年、2020年、2022年三次将该政策延长，如今又延长至2027年。

根据财政部公布的数据，截至2022年底，这项政策已累计免税超过2000亿元，预计今年免税额将超过1150亿元。

而未来几年，由于政策延期，免税额还将巨额增长。据乘联会预计，在2025年的全额免税最后一年，新能源车购置税将达到峰值，接近1910亿的年度免税规模；2024-2027年的国产新能源车免税总额将达到5900亿元。仅一年的免税额，就超过整个国补期花出去的钱。

也难怪油车车主会发发牢骚，毕竟自己不但什么优惠政策都没有，后者还有油耗低、保养简单、免费牌照的优势，想想更气了。

渗透率已超过30%，为何还有如此多政策优惠？

今年1-5月，国内新能源汽车累计销量759.3万台，相比去年同比增长4.6%，累计销售渗透率超30%。其中2-5月，连续4个月渗透率超30%。

渗透率超过30%意味着什么？

根据行业生命周期理论，一个新兴行业的生命发展周期主要包括四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟期，衰退期。而在新能源汽车市场，如今正处在幼稚期-成长期的发展节点，行业增长从政策推动转变为以市场推动为主。

去年9月，国家发展和改革委便在新闻发布会上表示，“新能源汽车发展进入全面市场化拓展期”。

经济日报则这样评价道：新能源汽车零售渗透率超过30%，意味着新能源汽车在经济型和中大型新能源汽车销量方面取得全面突破，也体现了各类新能源汽车市场均有较好表现。

那么，为什么新能源汽车还是有这么多优惠政策呢？难道真像有些人说的，“如果没有绿牌，没有政策、补贴，你看谁还买电车？”

汽车产业链庞大，涉及国计民生，其政策显然也有其复杂性。

汽车分析师、黄冈职业技术学院客座教授张翔对智行驾道（ID：carviews）表示，中国新能源汽车弯道超车趋势明显，为了维持中国新能源汽车产业优势，适当的优惠政策是有必要的。

2022年，自主品牌新能源汽车国内销售占比高达79.9%，占据绝对优势。但另一方面，自主品牌往往在企业规模、盈利能力、组织能力、成本管理、全球化等等方面与德系、日系、美系车企存在不少差距。如果政策快速退坡，不仅自主品牌可能脚下失稳，传统豪强车企则可能凭借过去积累的能力迎头赶上。

如果从国际环境来看也是如此，如今美国、欧盟、日本对新能源汽车都还在延续类似国补的政策，尽管新能源汽车渗透率不如我国，但其潜在增长势头依然很强。因此，利用优惠政策，巩固和扩大自主品牌在新能源汽车市场的优势地位，就显得非常重要。

另一方面，国内新能源汽车增长正在放缓，需要一定的市场刺激。今年1-5月，国内新能源汽车累计销量759.3万台，相比去年同比增长仅4.6%，与去年同期增长翻番的情形大不相同。

因此，从市场来看，政策优惠可以吸引更多潜在消费者。

此外，张翔还特别提到一点——碳排放。“我国机动车保有量大，碳达峰时间紧，碳中和任务重，促进新能源汽车快速普及，有利于实现碳排放目标”，他认为这也是新能源汽车优惠政策为何延续如此长时间的重要原因之一。我国的目标是，在20230年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。

此外，乘联会秘书长崔东树也对智行驾道（ID：carviews）表示，长达四年的政策优惠期也有利于车企更有预期地制定市场策略，调整产品布局。不至于因为政策快速退坡而打乱市场节奏。

总结

总的来说，虽然新能源汽车“涨势”喜人，但还远未到格局已定，可以到“坐享其成”的阶段。

并且现阶段优惠政策也有别于此前的国补，国补是财政直接补贴给车企，因此“浑水摸鱼、滥竽充数”者不在少数。但目前新能源汽车优惠政策大多改为直接面向消费者，例如免购置税、车船税、养路费。这意味着市场选择权和淘汰权，掌握在了消费者手中，只有真正优秀的产品才能在市场脱颖而出。

华尔街见闻·见智研究认为，近期这轮新能源汽车购置税延期政策完全有别于前几轮，在延期时限、阶梯式免减征以及减税上限等方面的公告来看，此次极有可能是最后一次。

所以，车企要抓住这4年的窗口期，好好发展，为即将迎来新的市场更替做好准备，特别是插电混动的市场。